Маслу Mobil 1 не страшны ни холод, ни жара – оно стабильно работает при темпе­ратуре от минус 40 до плюс 204 градусов. Особенно актуально это в нашем климате, где погода меняется очень часто. Mobil 1 бережно относится к двигателю, обе­спечивая превосходную защиту от износа, коррозии и уменьшение образование шла­ма. Но всегда найдутся скептики, которые в ответ на все плюсы, приводят железный ар­гумент: синтетика – оно, конечно, хорошо, но подходит только для новых (а значит до­рогих) автомобилей. А «старичкам» может даже навредить, вызвав течь в двигателе. Синтетика не только не навредит, а наобо­рот, поможет, поскольку Mobil 1 содержит противоизносные присадки, защищающие двигатели авто с большим пробегом. А что до течи, то ее правильная синтетика как раз может предотвратить, поскольку Mobil 1 со­держит присадку-кондиционер, улучшаю­щую состояние сальников, из-за которых эти течи и образуются. Еще один миф: после синтетики нельзя пере­ходить на минеральное масло. Это заблуж­дение. Синтетические масла полностью со­вместимы с минеральными маслами, так что вы в любой момент можете перейти с одно­го масла на другое. Однако после того как вы оцените преимущества синтетических моторных масел Mobil 1, вы едва ли захотите возвратиться к любому другому маслу.

В октябре мне удалось проникнуть на одну зак­рытую и суперпафосную автомобильную презен­тацию. Включив все свое обаяние, я попала на тихушный тест-драйв Bugatti Veyron Grand Sport стоимостью €2,4 миллиона. Объяснить это ценообразование практически невозможно – раз­ве что сослаться на ограничен­ную серию. К слову, заоблачной ценой машины на Bugatti не ограничились: первое ТО, к примеру, обойдется вам при­мерно в €20 ООО… Отлично пони­маю тех, кому сейчас в голову пришла вполне здравая мысль, что за эти деньги можно стать обладателем новенького и очень хорошенького автомобиля.

Однако ближе к делу. Тести­ровать суперкар самолично я не решилась и доверилась про­фессионалу – Пьеру-Хенри Рафанелю, двукратному победи­телю "24 часов Ле-Мана". Именно этому человеку было по силам сделать так, чтобы я влюбилась в Bugatti беззаветной, преданной любовью. Но двух с половиной секунд до сотни оказалось мало – любви так и не случилось. Ответ на вопрос "почему?" позд­нее сам пришел мне в голову. Радуйтесь, представители силь­ного пола, – я наконец-то нашла абсолютно неженский автомо­биль. И право обладания этим космическим кораблем без со­жаления уступаю вам!

А какие быстрые и спортив­ные машины барышням подхо­дят, спросите? Тут куда легче пойти от обратного и перечислить те автомобили, которые уж точно не для девушек. Bugatti – чемпион, а почетное второе место в списке антидевичьих машин я бы поделила между Ferrari и Lamborghini. Ни по цене, ни по имиджу на дамские эти спорткары никак не тянут. А вот с автомобилями марки Porsche не все так очевидно. По-моему, женщина за рулем новенькой Panamera будет не только достой­но выглядеть, но и превосходно себя чувствовать. Да и на води­тельское место 911-го девушкам тоже путь открыт.

Что же касается быстрого и роскошного автомобильного творения под названием SLR McLaren, то тут уж, простите, сра­зу видно – машина гиперсерьез­ная, не для женских рук. Поэтому "МакМерс" заслуженно занимает третье место среди очень нежен­ских спортивных авто. А вот кон­куренты от Bentley и Maserati подойдут пилоту в юбке не хуже, чем его небритому коллеге.

Четвертое место нашего хит-парада достается автомобилю из тех, что у всех на виду и на слу­ху, а именно – Subaru Impreza WRX STi. Тут дело в неадекватной реакции окружающих на девушку за рулем злобного "японца". Я это проверила на себе, пере­двигаясь по городу на Impreza WRX. Мои личные ощущения были суперскими – драйв и адреналин били через край, по ночам на свободных дорогах я чувствовала себя настоящим парнем. Зато другие участники скоростных покатушек видели в этом лишь глупые понты – "дев­чонка на пацанской тачке с руч­кой". Наверное, именно поэтому в клубе любителей Subaru ощу­щается сильная нехватка пред­ставительниц слабого пола. Ну и, наконец, еще один спортивный автомобиль, который так и просится в наш список, Mitsubishi Lancer Evolution. Девушке даже с большим и бес­проблемным водительским ста­жем управляться с ним, скажем, не очень комфортно. Да и со сто­роны выглядеть это будет совсем "не айс". Хотя я знаю многих мужчин, которые придержива­ются противоположного мнения и считают, что в любом спор­тивном авто девушка выглядит супер.

Перебирая самые распро­страненные спорткары, очень быстро приходишь к выводу, что на свете не так уж много мощных машин, способных осчастливить девушку. А может, оно и к лучшему. Не женское это все же дело – ездить на очень дорогом и пафосном авто. Во-первых, потому что это опасно. А во-вторых, потому что очень опасно.

Хотя по сути какая вам раз­ница, кто там что про вас поду­мает? Нравится автомобиль, лежит к нему душа? Это главное! А если беспокоиться о том, что скажет дядя Петя из соседнего подъезда или тетя Клава с рабо­ты, тогда лучше ездить на метро и не высовываться. Завидовать девушкам, которые катаются на огромных джипах, Mercedes CL и Bentley Continental GT, у нас будут всегда. И всем наплевать, что на такую машину вы зарабо­тали абсолютно честно – рабо­той своего мозга или… своего тела. Так что расслабьтесь и пос­тарайтесь получить максимум удовольствия от руля!

И вот так. Лениво созерцая, я походя обратил внимание на то, что тело "Маздьг" практически не содержит прямых линий. Следом из памяти всплыл рассказ о совсем другой Mazda – концеп­те Taiki. Неважно, как он выглядел, важно, что сказал о нем Ямада Ацухико, дизайнер концепта: "Рисуя Taiki, мы видели образ тай­фуна…" И тут все срослось. Точно! Лицом к ветру – я бы так назвал этот образ, мгновенно нарисо­ванный подсознанием. Широко распахнутые глаза-фары, разду­тая ноздря воздухозаборника, открытый навстречу упругому потоку рот решетки радиатора… Простите за неожиданный пафос, но что было, то было, и другого предложить не могу. При этом не хочу сказать, что образ MPS вызвал дикий восторг. Нет. Эмоционально, добротно и со знанием дела выполненная работа. Но, согласитесь, о японс­ком автомобильном дизайне такое скажешь не всегда.

Ладно, с импрессионизмом закончили – переходим к грубым шоферским оценкам. Начну с предыдущей версии MPS. В свое время ее прозвали бешеной табу­реткой. С термином "табуретка" я не согласен, а вот бешеная – это, пожалуй, в точку: взрывной характер, требующий постоянно­го контроля. Этакий стакан адре­налина. Острый в реакциях, раз­рушительный для позвоночника… Хотя в 30-35 лет все это только бодрит и добавляет ярких красок в серую повседневность.

Что же изменилось в новой MPS? Много. И прежде всего – характер. Довольно странно то, что, не потеряв в динамике свои 6,1 с до сотни и 250 км/ч максималки, Mazda стала намного спо­койнее. Пропали броски из сто­роны в сторону и излишняя про­буксовка колес. И вообще созда­лось впечатление, что, несмотря на прежнюю стремительность, автомобиль повзрослел.

Если попробовать разобраться, как так вышло, что при прежних взрывных показателях откуда-то проросла, условно говоря, рассу­дительность в поведении, ответ будет длинным. А для равнодуш­ных к технике – и скучным. Но в двух словах все же скажу. Японцы довольно серьезно пора­ботали над настроем новой MPS. Улучшили металл, кинематику подвески колес и трансмиссии. Серьезно перепрограммировали "мозги" мотора. Теперь на низших передачах лавина крутящего момента автоматически ограни­чивается. Более того, то же самое происходит и при резком пово­роте руля с чрезмерным газом. Но не расстраивайтесь, любители адреналина и букса: эту функцию

Немного о комфорте и эргоно­мике. Начну с самого для меня важного: спортивные сиденья полуковшового типа порадовали мою спину! Даже на серьезных рытвинах (что на германских дорогах большая редкость) поз­воночник не использовал ненор­мативную лексику. Разумеется, благодарить за это надо не только "ковши’*, но и подвеску. Но что

будет на российских дорогах, пока предсказывать не берусь.

Вернемся к сиденьям: удобная и плотная посадка в них опти­мально сочетается с положением рулевого колеса, педального узла и ручки переключения передач. Да, о рулевом колесе: оно хорошо, но несколько перегружено – кно­пок, как на баяне. В такой машине это уже недопустимо. Тут уж либо рулить, либо кнопки нажимать.

И о концепции. Вы удивитесь, но я скажу странную на первый взгляд вещь: Mazda MPS наиболее органична в Германии и в… России! В первом случае выруча­ют дороги без ограничения ско­рости: оттянуться можно по пол­ной. Во втором – суровость рос­сийских законов, компенсиро­ванная необязательностью их исполнения. И еще: хаотич­ный, до безобразия дерганый ритм движения в нашей стране требует автомобиля со взрывной динамикой. А взрывчатки в MPS – хоть отбавляй!

А вот интерьер изменился полностью. В Supersports ретро перемешано с новейшими тех­нологиями: кожа и алькантара с ромбовидной "бриллиантовой" простежкой – и панели из угле-волокна. Окрошка из спортив­ной аскезы и безудержной рос­коши… Не конгениально, но любопытно и даже стильно. Объясняет директор по дизайну и отделке Дирк ван Брекель: Перед нами стояла задача – создать салон, ориентированный на водителя и отражающий экстремальный характер экс­терьера, использовав при этом  нетрадиционные материалы и сохранив присущие Bentley высокие стандарты качества изготовления"…

Но, наконец, перейдем к глав­ному – езде. Кресла-ковши про­фессионально правильны (насколько могут быть правиль­ны универсальные сиденья). Сразу обращает на себя внима­ние отделка рулевого колеса. Это специальная кожа, в контак­те с которой создается впечатле­ние, что пальцы и ладони, обхватившие обод, прилипли к поверхности. Очень необычно и приятно.

Об ураганном разгоне гово­рить не буду – это и так понятно, а вот коробка-автомат стала переключаться в два раза быст­рее. В момент переключения вверх отрубаются подача топли­ва и зажигание, и при смене передачи в глушителе раздается басовитый хлопок, что добавляет внушительности в общую карти­ну. При переходе вниз "перега­зовка" делается автоматически, что позволяет в ручном режиме падать сразу на две передачи.

Езда по горным серпантинам оставила очень хорошее впечат­ление. Не возьмусь утверждать, что она стала лучше, чем на GT Speed. Во всяком случае не хуже – это уж точно. На пре­деле сцепления начинается лег­кий снос передней оси. При уве­личении газа в скольжение идут все четыре колеса, но все совер­шенно безопасно (если знать меру и не лететь быстрее своего ангела-хранителя), и дальнейшая игра газом без особого труда возвращает автомобиль на пра­вильную траекторию

Но вот мы на гоночном треке Monteblanco. Инструктаж. Шлем. Проезд рядом с инструктором. И наконец, самостоятельные заезды. Первый круг, второй, третий… и я откровенно разочаро­ван. Совершенно очевидно, что не для трека рожден Supersports. При великолепной динамике разгона и торможения в "гончих" виражах он просто никакой. Руль хорошо лежит в руке, но абсолютно ни о чем не гово­рит. Все ощущения от поворота идут через зрительную картинку и пятую точку. То есть с большим опозданием. Система стабилиза­ции нервничает, сражается с тобой и автомобилем… Короче, как только выходишь за пределы агрессивной, но гражданской езды, ни ты не понимаешь авто­мобиля, ни он тебя. В детали вда­ваться нет смысла: приговор окончательный. Но только зачем такому автомобилю трек?

Вот что сказал о самом экс­тремальном автомобиле Bentley Стюарт МакКулаф – член правле­ния, отвечающий за продажи и маркетинг. "Supersports понра­вится не только существующим покупателям Bentley, он поможет бренду завоевать сердца более молодых поклонников спортив­ных автомобилей, которые ценят экстремальные динамические характеристики и изысканную отделку роскошного автомобиля, устремленного в будущее".

А я добавлю: или так экстре­мально богаты и амбициозны, что интересуются только самым-самым новым, быстрым и дорогим.

Вернуться к первой части статьи Bentley Continental Supersports – перегазировка.

От пластикового "оперения" пришлось полностью отказаться. Даже переднее крыло усохло до минимума, а декоративной крышки радиатора охлаждения (которая раньше маскировала "водянку" под воздушный V-твин) теперь нет и в помине. Так что выдать Suzuki за классический Harley уже не получится. Компенсирует потерю пухлых форм только "объектив" головной фары – она такая же, как у небезызвестного Ml500. А вот перевернутую вилку, стильное "литье", 300-мм дисковый тормоз – все это по достоинству оценят будущие владельцы. Главное, что новая начинка не сильно сказалась на цене модели.